Transporto imoniu valdymas

Home / Logistika / Transporto imoniu valdymas

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPOTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

TRANSPORTO VADYBOS KATEDRA

TRANSPORTO ĮMONIŲ VALDYMAS

Transporto įmonės veiklos organizavimo projektas

ĮVADAS

Organizuojant transporto įmonės veiklą, kyla poreikis išsamiai

įvertinti ir pasirinkti veikos organizavimo priemones, kurios vėliau turi

tiesiogines įtakos įmonės rezultatams. Gerai realizuota pasirinkimų veiklos

organizavimo priemonių visuma ir sudaro įmonės veiklos organizavimą.

Veiklos organizavimas atspindi konkrečioje visuomenėje vyraujančias

nuostatas suformuotas kokeltyvinio mentaliteto, jos požiūrį į darbo

aplinką, veiklos motyvaciją. Darytina prielaida, kad veiklos organizavimas

yra labai individualus, suformuojantis konkrečioje įmonėje ir kuriantis

savo aplinką, tačiau panašus į panašiose transporto įmonės veikiančią

sistemą. Išanalizavus šias sistemas, jas apibendrinus ir nustačiuos

bendruosius dėsningumus, būtų galima siųlyti rekomendacijas, kaip geriau

organizuoti transpoto įmonių darbą, atsižvelgiant į Lietuvos ekonomines ir

socialines sąlygas bei turimą patyrimą.

1. ĮMONĖS NUOSAVYBĖS FORMOS

Nuo verslo organizavimo formos pasirinkimo priklauso tiek įmonės

steigimo procesas (jo trukmė ir lėšų sąnaudos), tiek turimų finansinių,

intelektinių bei darbo jėgos resursų panaudojimas.

Šiuo metu Lietuvos Respublikoje galima įsteigti šias įmones, turinčias

juridinio asmens statusą:

• akcinę arba uždarąją akcinę bendrovę;

• individualią įmonę;

• ūkinę bendriją (tikrąją arba kkomanditinę);

• valstybės įmonę;

• savivaldybės įmonę;

• žemės ūkio bendrovę;

• kooperatinę bendrovę;

• Europos bendrovę;

• Europos ekonominių interesų grupę.

Akcinės ir uždarosios akcinės bendrovės

Labiausiai paplitusi įmonių rūšis Lietuvoje yra uždaroji akcinė

bendrovė. Šios įmonės rūšies bei akcinės bendrovės steigimą, veiklą bei

pasibaigimą reglamentuoja LR akcinių bendrovių įstatymas. Bendrovė – tai

privatusis, ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, kurios įstatinis

kapitalas padalintas į dalis, vadinamas akcijomis. Bendrovės turtas yra

atskirtas nuo akcininkų turto. Akcininkai pagal bendrovės prievoles atsako

tik ta suma, kurią jie privalo įmokėti už akcijas.

Įstatymas nustato reikalavimus minimaliam įstatiniam akcinės

bendrovės kapitalui: uždarosios akcinės bendrovės minimalus įstatinis

kapitalas turi būti ne mažesnis kaip 10.000 litų, o akcinės bendrovės – ne

mažesnis kaip 150.000 Lt.

Uždarosios akcinės bendrovės akcininkų skaičius gali siekti 100.

Akcinės bendrovės akcijos, skirtingai nei uždarosios akcinės bendrovės

akcijos, gali būti platinamos viešai per vertybinių popierių biržas.

Bendrovės steigėjais gali būti Lietuvos Respublikos ir kitų valstybių

fiziniai ir juridiniai asmenys, kurie būtinai turi įsigyti steigiamos

bendrovės akcijų.

Individualios įmonės

Individuali (personalinė) įmonė pagal LR CK apibrėžtina kaip

privatusis, neribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo. Šios rūšies

įmonė nuosavybės teise gali priklausyti vienam fiziniam asmeniui arba

keliems fiziniams asmenims (sutuoktiniams) bendrosios jungtinės nuosavybės

teise. Individualią (personalinę) įmonę nuosavybės teise gali turėti taip

pat juridiniai asmenys – negamybinės organizacijos (nesiekiantys pelno

juridiniai asmenys).

Tikrosios ir komanditinės ūkinės bendrovės

Pagrindinis tikrųjų ir komanditinių (pasitikėjimo) ūkinių bendrijų

veiklą reglamentuojantis teisės aktas yra LR Ūkinių bendrijų įstatymas.

Ūkinė bendrija apibrėžiama kaip kelių fizinių ar juridinių asmenų, taip pat

fizinių ir juridinių asmenų jungtinės veiklos sutartimi įsteigta įmonė

komercinei-ūkinei veiklai vykdyti, sujungus jų turtą į bendrąją dalinę

nuosavybę. Bendrijoje gali būti nuo 2 iki 20 narių. Ūkinė bendrija LR

Civilinio kodekse apibūdinama kaip privatusis neribotos civilinės

atsakomybės juridinis asmuo.

Ūkinė bendrija gali būti dviejų formų – tikroji ūkinė bendrija arba

komanditinė (pasitikėjimo) ūkinė bendrija.

Tikrąją ūkinę bendriją sudaro tikrieji nariai. Tikrųjų narių turtas

nėra atskirtas nuo bendrijos turto, taigi jos nariai atsako solidariai visu

savo turtu pagal bendrijos prievoles. Ieškinį bendrijos nariams galima

pareikšti netgi ir po bendrijos likvidavimo ar jungtinės veiklos sutarties

pakeitimo bei atnaujinimo įregistravimo vietos savivaldybėje.

Komanditinėje (pasitikėjimo) ūkinėje bendrijoje be tikrųjų narių yra ir

nariai komanditoriai. Tikrųjų narių padėtis komanditinėje (pasitikėjimo)

ūkinėje bendrijoje yra tokia pati, kaip ir tikrojoje ūkinėje bendrijoje.

Nariai komanditoriai atsako už bendrijos prievoles tik tokia apimtimi, kiek

tai numatyta jungtinės veiklos sutartimi.

Jeigu jungtinė veiklos sutartis nenumato kitaip, nariai komanditoriai

atsako tik tuo savo turtu, kurį jie perdavė arba turėjo perduoti

komanditinei ūkinei bendrijai. Taip pat nariai komanditoriai neturi

tikriesiems nariams priskirtinos bendrijos atstovavimo teisės.

Valstybinės ir savivaldybės įmonės

Valstybės ir savivaldybės įmonė yra ribotos civilinės atsakomybės

juridinis asmuo, kurio visas turtas nuosavybės teise priklauso Lietuvos

Respublikai arba atitinkamai savivaldybei. Valstybės ir savivaldybės įmonės

tikslas – teikti viešąsias paslaugas, gaminti produkciją ir vykdyti kitą

veiklą, siekiant tenkinti viešuosius interesus. Valstybės ir savivaldybės

įmonės yra viešasis juridinis asmuo.

Žemės ūkio bendrovės

Žemės ūkio bendrovės steigimą ir veiklą reglamentuojančios ppagrindinės

nuostatos pateiktos LR Žemės ūkio bendrovių įstatyme. Žemės ūkio bendrovė

apibūdinama kaip privatus ribotos atsakomybės juridinis asmuo, kuriame

pajamos per ūkinius metus už žemės ūkio produkciją ir suteiktas paslaugas

žemės ūkiui sudaro daugiau kaip 50 procentų visų realizavimo pajamų. Žemės

ūkio bendrovėje gali būti dviejų rūšių dalyviai – bendrovės nariai ir

pajininkai. Minimalus žemės ūkio bendrovės dalyvių skaičius yra trys.

Bendrovės pajininkai nuo bendrovės narių skiriasi tuo, kad jie neturi

sprendžiamojo balso bendrovės narių susirinkime. Visų dalyvių turtas yra

atskirtas nuo bendrovės turto.

Verslo pradžiai ypatingai svarbi žemės ūkio verslo patirtis ir

protingas pradinių investicijų paskirstymas. Tačiau asmeniui, pasiryžusiam

pradėti tokią veiklą, yra gana daug papildomų lengvatų mokesčių srityje,

taip pat papildomos finansavimo galimybės.

Kooperatinės bendrovės.

Kooperatinė bendrovė (kooperatyvas) LR Kooperatinių bendrovių

(kooperatyvų) įstatyme apibrėžiama kaip grupės fizinių arba fizinių ir

juridinių asmenų (kitaip tariant, kooperatyvo narių) savanoriškai įsteigtas

ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo, kurio kapitalas ir narių

sudėtis yra kintama ir kuris yra skirtas narių ekonominiams, ūkiniams ir

socialiniams poreikiams tenkinti bei veikiantis narių iniciatyva ir rizika.

Kooperatinė bendrovė už savo prievoles atsako tik savo turtu ir neatsako už

savo narių prievoles, nesusijusias su kooperatinės bendrovės veikla.

Kooperatinę bendrovę gali sudaryti ne mažiau kaip penki fiziniai arba

fiziniai ir juridiniai asmenys.

Įstatymas nereglamentuoja kooperatinės bendrovės narių pajaus dydžio (jo

dydis nurodomas įstatuose), yra tik nustatyta, kad pajus gali būti

piniginis, intelektinis, vertybiniai ppopieriai arba kitas turtinis indėlis,

išskyrus žemę. Kooperatinės bendrovės nuosavo kapitalo turi užtekti

įstatuose numatytai veiklai plėtoti. Beje, įstatymas numato apribojimus

bendrovės steigimo procese dalyvauti užsienio fiziniams ir juridiniams

asmenims.

Europos bendrovės

Europos bendrovė yra ribotos civilinės atsakomybės juridinis asmuo,

įsteigtas ES kaip akcinė bendrovė. Jos tikslas – sujungti į vieną bendrovę

ar į holdingą bedroves, kurios veikia pagal skirtingų Europos Sąjungos

valstybių narių teisę. Europos bendrovėms, kurių buveinė yra Lietuvos

Respublikoje, mutatis mutandis taikomos Lietuvos Respublikos teisės normos,

reglamentuojančios akcinių bendrovių veiklą, tiek, kiek kitaip nenumato

specialūs teisės aktai. Minimalus kapitalas negali būti mažesnis nei 120

tūkst. eurų. Europos bendrovės steigėjai Lietuvos Respublikoje gali būti

akcinės bendrovės ir uždarosios akcinės bendrovės. Europos bendrovės

organai yra visuotinis akcininkų susirinkimas, stebėtojų taryba (arba kitas

priežiūros organas), valdyba ir bendrovės vadovas. Privalomi bendrovės

organai yra visuotinis akcininkų susirinkimas ir vadovas. Bendrovės

darbuotojai turi teisę dalyvauti bendrovės valdyme priimant esminius

bendrovės veiklai sprendimus.

Europos kooperatinės beendrovės

Europos kooperatinė bendrovė (SCE arba Societas Cooperativa Europaea)

yra jurdinis asmuo, įsteigtas Bendrijos teritorijoje kaip ribotos

atsakomybės kooperatinė bendrovė, išskyrus atvejus, kai SCE įstatuose

nurodoma kitaip. Jei SCE nariai turi ribotą atsakomybę, SCE pavadinimo

pabaigoje rašoma „limited“. Pagrindinis SCE tikslas yra tenkinti savo narių

poreikius ir (arba) plėtoti jų ekonominę ir (arba) socialinę veiklą.

Europos kooperatinėms bendrovėms, kurių buveinė yra Lietuvos Respublikoje,

mutatis mutandis taikomos Lietuvos Respublikos teisės normos,

reglamentuojančios kooperatines bendroves

(kooperatyvus), akcines

bendroves, išskyrus atvejus, kai SCE taikomuose konkrečiuose ES ir (arba)

Lietuvos Respublikos teisės aktuose nurodoma kitaip. Pasirašytas SCE

kapitalas negali būti mažesnis nei 30 000 eurų. SCE šaukia visuotinį

akcininkų susirinkimą ir, priklausomai nuo įstatuose numatytos teisinės

formos, sudaro stebėtojų tarybą ir direktorių valdybą (dvipakopė sistema)

arba administracinį organą (vienpakopė sistema).

1.1. Įmonės rušies pasirinkimo pagrindimas

Išnagrinėję visas egzistuojančias nuosavybės formas Lietuvos

Respublikoje, lieka pasirinkti tinkamiausią įmonės rušį transportui.

| | Narių | | | | Pelnas| |Komentaras |

|Imonės |skaičiu|Atsako-|Kapi-t|Valdy-m| |Atskai-| |

|rūšis |s |mybė |alas |as | |tomy-bė| |

| TŪB |+ |- |+ |+ |+ |+ |Esminis ūk. bendrijų |

| | | | | | | |trūku- mas yra pilna |

| | | | | | | |atsakomybė ir |

| | | | | | | |juridinio asmens |

| | | | | | | |statuso neturėjimas, |

| | | | | | | |sudėtingas investicijų|

| | | | | | | |pritraukimas ir |

| | | | | | | |komplikuotas nario |

| | | | | | | |pasitraukimo iš |

| | | | | | | |veiklos atveju. |

| KŪB |+ |- |+ |+ |+ |+ |t.p. |

| UAB |+ |+ |+ |+ |+ |- |Tinkama, dėl ribotos |

| | | | | | | |atsakomybės, nes |

| | | | | | | |veikla yra rizikinga, |

| | | | | | | |reikalaujanti daug |

| | | | | | | |investicijų. Kapitalo |

| | | | | | | |pritraukimo |

| | | | | | | |privalumai, paprastas |

| | | | | | | |nario pasitraukimas iš|

| | | | | | | |veiklos. |

| AB |- |+ |- |- |+ |- |Netinkama, nes perdaug|

| | | | | | | |brangi. Įmanoma |

| | | | | | | |ateityje. |

| Koop |- |+ |+ |+ |+ |- |Reikalingi daugiau nei|

| | | | | | | |trys asmenys. |

| | | | | | | |Neaktualu . |

| ŽŪB |+ |+ |+ |+ |- |- |Ne žemes ūkio veika. |

1.lentelė

TŪB – tikroji ūkinė bendrija, KŪB – komanditinė ūkinė bendrija, UAB –

uždara akcinė bendrovė, AB – akcinė bendrovė, Koop – kooperatinė bendrovė,

ŽŪB- žemės ukio bendrovė.

Prieš nusprendžiant, kokią pasirinkti įmonės rūšį, reikia

išanalizuoti įmonės esamą padėtį, tikslus, strategiją tiems tikslams

įgyvendinti, taip pat išorinę aplinką.

Šiame etape mes galime rinktis vieną iš šių galimų įmonių rūšių:

1. individualios (personalinės);

2. tikrosios ūkinės bendrijos;

3. komanditinės ((pasitikėjimo) ūkinės bendrijos;

4. akcinės ir uždarosios akcinės bendrovės;

Prieš pasirinkdami aptarkime šių įmonių rūšių privalumus ir trūkumus.

Individuali įmonė. Smulkaus verslo pradžiai tokios įmonės steigimas

yra geriausias sprendimas. Įstatymai nereikalauja jokio minimalaus pradinio

kapitalo, todėl verslą įmanoma pradėti turint gerą idėją bei nedideles

pradines lėšas. Individualioje (personalinėje) įmonėje galima dirbti

neįdarbinant kitų darbuotojų, t.y., tokioje įmonėje gali dirbti net vien

tik savininkas ir jo šeimos nariai.

Pažymėtina ir tai, kad individualios (personalinės) įmonės apskaitai

keliami nedideli reikalavimai – taikoma sutrumpinta finansinė atskaitomybė.

Jeigu individualių (personalinių) įmonių vidutinis sąrašuose esančių

darbuotojų skaičius neviršija 10 žmonių ir metinės pajamos neviršija 500

tūkstančių litų, apmokestinamasis pelnas apmokestinamas taikant 15 procentų

mokesčio tarifą.

Tačiau ši įmonių rūšis turi ir trūkumų. Nusprendęs steigti tokios

rūšies įmonę, būsimasis verslininkas turi įsisąmoninti, kad teks dirbti tik

pelningai, nes jeigu įmonės prievolėms įvykdyti neužteks įmonės turto, už

jas savo turtu atsakys savininkas (savininkai). Be to, Lietuvoje

individualioms (personalinėms) įmonėms dažnai yra sudėtingiau gauti banko

paskolą veiklos plėtrai.

Ūkinės benrovės. Ūkinė bendrija gerai tinka tada, jei verslui

nebūtinos labai didelės investicijos, tačiau reikalingos profesionalios

žinios daugelyje šakų. Visi bendrijos nariai suinteresuoti gerai dirbti,

nes nuo to tiesiogiai priklauso jų pajamos, be to, jie rizikuoja savo ir

partnerių turtu. Ūkinė bendrija geriau nei individuali įmonė tinka tada,

kai reikia griežtai kontroliuoti įmonės dirbančiuosius.

Pagrindinis privalumas, išskiriantis ūkinę bendriją iš kitų įmonės

rūšių, yra galimybė sujungti kelių asmenų lėšas į bendrą dalinę nuosavybę.

Tokia nuosavybės forma yra stiprus psichologinis akstinas sutelkti visus

pajėgumus bendram tikslui – įmonės pelnui pasiekti.

Pažymėtina, kad ūkinėje bendrijoje gali būti vedama supaprastinta

buhalterinė apskaita. Tokiomis pačiomis sąlygomis, kaip ir individualiai

(personalinei) įmonei, ūkinei bendrijai taikoma pajamų mokesčio lengvata.

Trūkumas – tikrųjų narių neribota turtinė atsakomybė pagal bendrijos

prievoles

Akcinė bendrovė kaip verslo organizavimo forma yra vienintelis kelias,

kai pradedamam verslui reikia labai didelių investicijų ir reikia sukaupti

didelį kapitalą; taip pat jei numatoma, kad ir ateityje verslas smarkiai

plėsis ir atitinkamai kapitalą reikės didinti. Dėl savo valdymo mechanizmo

sudėtingumo akcinės bendrovės nėra lanksčios ir negali greitai reaguoti į

stambius pokyčius, taip pat joje dažnai dirba samdomi specialistai, kurių

atlyginimai mažai priklauso nuo bendrovės gerovės, todėl jie gali dirbti ne

taip atsakingai.

Uždarosios akcinės bendrovės sudaro labai ženklią Lietuvoje

registruotų įmonių dalį. Tokį šios įmonių rūšies populiarumą galima

paaiškinti ne viena priežastimi. Svariausias argumentas pasirenkant verslui

šią įmonės rūšį – bendrovė yra ribotos civilinės atsakomybės juridinis

asmuo. Tai reiškia, kad akcininkas atsako tik ta pinigų suma, kurią jis

įnešė už akcijas. Taigi asmuo, turintis įstatymo reikalaujamą minimalaus

įstatinio kapitalo dydžio pinigų sumą, nerizikuodamas savo ir savo šeimos

gerove (kaip yra personalinės įmonės atveju), gali pradėti verslą,

įsteigdamas uždarąją akcinę bendrovę.

Nusprendus pradėti verslą su keliais partneriais, ši verslo

organizavimo forma ttaip pat laikoma palankiausia dėl civilinės atsakomybės

atribojimo bei dėl sprendimų bendrovės esminiais klausimais priėmimo

mechanizmo. Kiekviena akcija suteikia vieną balsą, todėl lemiamą sprendimų

galią visuotiniame akcininkų susirinkime turės daugiausiai akcijų įsigijęs

asmuo.

Apibendrinant galima būtų teigti, kad įmonės rūšies pasirinkimas yra

vienas svarbiausių žingsnių pradedant verslą. Priimant šį sprendimą reikia

įvertinti turimus finansinius resursus, verslo riziką bei detaliai

išnagrinėti teisės normas, reglamentuojančias pasirinktos įmonės rūšies

veiklą.

Uždaroji akcinė bendrovė kaip verslo organizavimo forma yra

priimtiniausia ir mūsų steigiamai transporto įmonei, kadangi įmonė

perspektyvoje gali išsiplėsti, o kad įkurti akcinę bendrovę kol kas

neturima reikalingo įstatinio kapitalo.

2. ĮMONIŲ VALDYMO STRUKTŪRŲ TIPAI

Patriarcharinė struktūra

Patriarchalinė valdymo struktūra – tai pati paprasčiausia valdymo

struktūra. Vadovas yra vienas ir atlieka visas valdymo funkcijas, vadovauja

visems darbuotojams bei administracijai. Kiap matome 1 paveiksle (vadovas

vienas) tarp vadovo ir darbuotojų yra tiesioginis ryšys – tiesioginis

pavaldumas.

1 pav. Patriarchalinė valdymo struktūra

Kadangi vadovas vienas pats atlieka visas valdymo funkcijas, tokią

organizacinę valdymo sistemą galima naudoti tik nedidelėje įmonėje.

Linijinė organizacinė valdymo struktūra

Organizacijoje greta pagrindinės veiklos – darbo objekto vertimo

produktu, dar yra organizacijos valdymo veikla. Mažose įmonėse darbus,

susijusius su valdymu gali atlikti žmonės, kurie didžiąją dalį laiko dirba

gamybos procese. Didelėse įmonėse valdymo darbus atlieka ne vienas žmogus

ištisą darbo dieną. Prireikus organizacijoje valdymui skirti keletą žmonių,

iškilo jų darbo pasidalijimo problema. Ši problema

buvo išspręsta

suskaidžius įmonę į padalinius ir kiekvienam padaliniui priskiriant

vadovus. Šių vadovų veiklai koordinuoti buvo sudaryta kelių lygių vadovų

piramidė. Taip susidarė linijinė valdymo struktūra (2 pav.)

Ce

(

(darbuotojai)

2 pav. Linijinė organizacinė valdymo struktūra

Toliau pateikiami linijinės organizacinės valdymo struktūros privalumai

ir trūkumai.

Linijinės struktūros privalumai:

1. Griežtas vienvaldiškumas. Kiekvienas organizacijos narys yra tiesiogiai

pavaldus tik vienam vadovui;

2. Griežtas bet kartu ir paprastas padalinių išdėstymas ir ryšių

nustatymas;

3. Padalinių veiklos suderinimas. Kiekvienas padalinys veikia tam tikroje

srityje;

4. Asmeninė vadovo atsakomybė uuž jam pavaldaus padalinio darbą.

Linijinės struktūros trūkumai:

1. Dideli reikalavimai aukštesnio lygio vadovui. Jis turi sugebėti

savarankiškai ir kvalifikuotai spręsti įvairių sričių valdymo problemas;

2. Dažnai nereikšmingų klausimų sprendimas perkeliamas į aukštesnį valdymo

lygį;

3. Žemesnio lygio vadovai prarandą savarankiškumą ir iniciatyvą;

4. Vadovai apkraunami dideliu informacijos kiekiu;

5. Nėra griežto vadovų ir pavaldinių darbo reglamento.

Linijinė organizacinė valdymo struktūra tinkama naudoti įmonėse,

kuriose vadovas nepajėgus vienas suvaldyti ir kontroliuoti visus

darbuotojus. Ši valdymo struktūra populiari gamybinėse įmonėse, nes

išskaidyti gamybinės įmonės veiklą yra nesudėtinga. Naudojant linijinę

valdymo sstruktūrą, nesudėtinga kontroliuoti įmonės veiklą, nes kiekvienos

pozicijos atsakomybės ir pareigos yra aiškiai apibrėžtos bei aiškiai

nustatyti ryšiai tarp pareigybių.

Funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Praėjusiame skyrelyje buvo aptarta linijinė organizacinė valdymo

struktūra, kurios pagrindinis trūkumas – žemas specializacijos lygis.

Toliau nagrinėsime funkcinę organizacinę valdymo struktūrą, kuri sudaryta

funkciniu principu – į vieną grandį apjungiami tie, kurie dirba toje

pačioje arba keliose tarpusavyje susijusiose veiklos srityse. Pavyzdžiui,

organizacija, kurios struktūra suskirstyta pagal funkcijas, gali turėti

atskirus gamybos, marketingo ir pardavimų skyrius. Kiekvianai funkcijai

vykdyti priskiriamas vadovas, kuris specializuojasi toje srityje ir yra

atsakingas už tam tikros funkcijos, pavyzdžiui, pardavimų, vykdymą. Kaip

matyti 3 paveiksle valdymo darbai yra padalinami.

3 pav. Funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Funkcinės organizacinės valdymo sistemos privalumai:

1. Funkcinių padalinių specialistai yra aukštos kvalifikacijos. Sparčiai

auga šių specialistų profesionalumas;

2. Darbo paskirstymas pagal funkcijas sąlygoja darbo našumo didėjimą;

3. Galimas vertikalusis valdymo funkcijų koordinavima;

4. Funkcinuose padaliniuose galima efektyviau vykdyti inovacinę veiklą;

Funkcinės organizacinės valdymo sistemos trūkumai:

1. Sudėtinga kontroliuoti valdymo funkcijas horizontaliai. Tiek strateginio

tiek ir operatyvinio valdymo klausimų sprendimas perkeliamas į

aukščiausią valdymo llygį;

2. Funkciniai padaliniai dažnai stengiasi sureikšminti savo klausimus,

keldami juos į pirmą vietą ir ignoruodami bendruosius įmonės tikslus;

3. Funkcinių padalinių darbuotojai savo darbo trūkumų priežasčių ieško

kitose tarnybose;

4. Sudėtingos valdymo grandys sukelia tam tikrus barjerus. Pailgėja

informacijos perdavimo kanalai. Tai apsunkina valdymo procesą, mažina jo

efektyvumą;

5. Funkcinių padalinių darbuotojai stengiasi surasti motyvus ir atsisakyti

bet kokių papildomų funkcijų vykdymo, siekdami jas perduoti kitiems

funkciniams padaliniams;

6. Sunku įvertinti atskirų padalinių indėlį įdėtą į bendrą galutinį

rezultatą.

Funkcinė organizacinė valdymo struktūra labiausiai tinka įmonėms,

kurios gamina riboto skaičiaus produkciją. Įmonei plečiantis darosi sunkiau

priiminėti sprendimus ar spręsti problemas, nes cehų viršininkai gauna

nurodymus iš daugelio vadovų (3 pav.) ir darosi vis sunkiau nustatyti kas

už ką yra atsakingas. Tai ir yra pagrindinis funkcinės organizacinės

valdymo sistemos trūkumas. Atskirų funkcinių padalinių tikslai gali

nesutapti, o jų nariai gali jaustis izoliuoti arba viršesni už kitus –

lakyti savo tikslus svarbesniais. Tokia padėtis komplikuoja įmonės veiklą,

darosi sunkiau siekti bendrų tikslų.

Linijinė-funkcinė organizacinė valdymo struktūra

Linijinė-funkcinė (štabo) organizacinė valdymo sistema turi abiejų

struktūrų (linijinės ir funkcinės) privalumų. Ši valdymo struktūra nuo

funkcinės skiriasi tuo, kad padalinių vadovams suteikiama daugiau

atsakomybės (4 pav). Įmonės veikla organizuojama linijiniu pagrindu. Tačiau

prie kiekvieno padalinio yra šrabas, kuris padeda (padalinių) vadovams

priimti sprendimus. Vadovams suteikiama kvalifikuotų specialistų pagalba,

sprendžiant sudėtingus, specialių žinių reikalaujančius klausimus.

Padalinių vadovai tirėdami daugiau kompetencijos ir atsakomybės gali veikti

operatyviau bei visuomet pasinaudoti specialistų žiniomis, kurie dirba

štabuose kaip patariamasis organas.

Dar vienas linijinės-funkcinės organizacinės valdymo struktūros

privalumas – tai, kad suderinamas visų padalinių darbas. Funkcinėje valdymo

struktūroje visuomet yra grėsmė, kad atskirų funkcinių vadovų tikslai

nesutaps, štabinėje valdymo struktūroje ši grėsmė išnyksta, nes štabai ne

vadovauja, o tik padeda priimti sprendimus (4 pav.).

(pavaldiniai)

4 pav. Linijinė-funkcinė (štabo) organizacinė valdymo struktūra

Linijinės-funkcinės valdymo sistemos privalumai:

1. Valdymo problemos sprendžiamos kvalifikuotai, naudojamasi specialistų

patarimais;

2. Griežtas vienvaldiškumas, darbuotojai tisiogiai yra pavaldųs vienam

vadovui;

3. Greičiau reaguojama į rinkos pokyčius, lyginant su funkcine valdymo

struktūra;

4. Kiekvianas padalinys orientuojamas tik į “savo” tikslus;

5. Galima įvertinti atskirų padalinių pastangas, siekiant bendro tikslo.

Linijinės-funkcinės valdymo sistemos trūkumai:

1. Valdymo veiklos efektyvumas dažnai priklauso nuo atskirų vadovų

sugebėjimų ir kvalifikacijos;

2. Funkciniai padaliniai nevienodai apkraunami darbu;

3. Nėra vertikalaus koordinavimo pagal atskiras funkcijas, jis perkeliamas

į aukščiausią valdymo lygį;

4. darbai gali dubliuotis, nes kiekvienas padalinys gali sukurti savo

funkcines tarnybas (štabus).

.

Divizinė organizacinė valdymo struktūra

Divizinė organizacinė valdymo struktūra tinka naudoti įmonėms, kurios

gamina daug produktų. Organizacijai plečiantis, didinant gaminamos

produkcijos asortimentą, funkciniai padaliniai tampa nelankstūs. Pasidaro

sunku kontroliuoti funkcinių struktūrų veiklą. Tuomet aukščiausio lygio

vadovai suformuoja savarankiškus padalinius (divizijas), kurių vadovai

patys savarankiškai kuria, gamina ir parduoda savo produktus. Divizinės

valdymo sistemos gali būti sudaromos sutelkiant į vieną vienetą tuos, kurie

yra susiję su tam tikro produkto arba su tam tikros susijusių produktų

grupės gamyba bei marketingu; arba pagal tam tikrą geografinę padėtį ar

pagal orientaciją į tam tikrą tikslinę vartotojų rinką

Divizija panaši į atskirą verslą. Divizijos vadovas organizuoja

divizijos veiklą, atsako už pelną ar nuostolius ir net gali konkuruoti su

tos pačios organizacijos kitais padaliniais. Tačiau divizija nėra atskiras

verslas, nes turi atsiskeitinėti aukščiausio lygio vadovui.

5 paveiksle pavaizduota organizacinė struktūra, kai divizijos suskirstytos

pagal produktą.

5 ppav. Valdymo struktūra, divizijos pagal produktą

Kaip matome iš paveikslo, divizijų išskyrimas pagal produktą panaikina

pagrindinį reikalavimą funkcinei prganizacinei struktūrai – tai gaminti

ribotą skaičių produkcijos, asortimento platumo atžvilgiu. Aukščiausio

lygio vadovui lengviau koordinuoti įmonės veiklą, nes padalinių vadovai

atsako tik už tam tikrų produktų ar jų grupių kategoriją. Organizacinės

struktūros sudarymas pagal produktą labiausiai yra paplitęs gamybinėse

įmonėse. Tačiau paslaugų , finansinėms ir kitoms negamybinėms įmonėms

labiau tinka divizijos suformuotos geografiniu pagrindu.

Divizinių organizacijų privalumai:

1. Galima sukoncentruoti visos veiklos sugebėjimus ir žinias tam tikro

produkto gamybai ir marketingui vienoje vietoje, vadovaujant vienam

asmeniui, ir del to tampa lengviau koordinuoti bei gauti aukštus įmonės

veiklos rezultatus;

2. Palengvėja centrinis valdymas, nes divizijų vadovai turi didesnius

įgaliojimus veikti;

3. Pagerėja sprendimų kokybė ir operatyvumas, nes sprendimai, priimami

divizijų lygiu, yra arčiau vyksmo vietos;

4. Aiški atsiskaitomybė;

5. Divizijų valdymo rezultatus galima įvertinti pagal atitinkamos divizijos

pelną arba nuostolius.

Divizinių organizacijų trūkumai:

1. Atskirų divizijų interesai gali būti iškelti aukščiau visos

organizacijos tikslų. Divizijų vadovai gali per daug sureikšminti

trumpalaikius divizijos laimėjimus, ignoruojant visos organizacijos

ilgalaikius pasiekimus;

2. Dideli valdymo kaštai. Kiekviena divizija turi savo valdymo personalą ir

specialistus

Apibendrinant galima teigti, kad funkcinė organicacinė valdymo

struktūra yra gana lanksti. Galimos įvairios divizinių struktūrų

kombinacijos – divizinės organizacijos pagal produktus, rinkas ar vartotojų

grupes – kurios suteikia įmonei konkurencinių

pranašumų, bei leidžia

lengviau prisitaikyti prie aplinkos.

Matricinė organizacinė valdymo struktūra

Matricinė organizacinė valdymo struktūra – tai viena iš sudėtingiausių

valdymo struktūrų, sudaryta tinkliniu principu. Organizacijoje, kuri

naudoja matricinę valdymo sistemą, veikia du struktūrų tipai. Pirmoji

struktūra susideda iš vertikliai išdėstytų divizijų arba dar kitaip

vadinamų funkcinių padalinių. Kita dalis – tai horizontaliai suskirstyti

atskiri (gamybiniai) padaliniai, kurie apjungia narius iš skirtingų

divizijų bei kartu siekia įgyvendinti bendrą projektą (8 pav). Šioje

struktūroje kiekvieno padalinio darbininkas yra pavaldus tam tikro projekto

vadovui bei tuo pačiu pavaldus ir funkcinio padalinio, kuriame dirba,

vadovui. Vadinasi, kiekvino padalinio darbininkas nurodymus gauna iš dvievų

viršininkų – dirba dviejose komandose.

Matricinė oraganizacinė valdymo sistema sudaryta iš dviejų skirtingų

struktūrų tipų tam, kad būtų sujungti šių struktųrų privalumai bei

panaikinti trūkumai, kai jos naudojamos atskirai.

Matricinės struktūros privalumai:

1. Valdžios decentralizuotumas leidžia programų vadovams savarankiškai

priiminėti sprendimus;

2. Organizacijos lankstumas, galimybė sukurti laikinas grupes, leidžia

operatyviai reaguoti į rinkos pokyčius;

3. Galimybė koordinuoti įmonės veiklą horizontaliai pagal atskirų projektų

vykdymą;

4. Galimybė koordinuoti įmonės veiklą pagal funkcinius padalinius;

5. Efektyviai panaudojami kvalifikuotų specialistų žžinios ir sugebėjimai.

6. Motyvacijos didėjimas, dirbdani prie projektų darbuotojai labiau

įsitraukia į veiklą

Matricinės struktūros trūkumai:

1. Vadovams būtinas tam tikras žinių lygis: verslo strategijos suvokimas ir

gebėjimas ją formuluoti, bendrų ir lokalinių tikslų suvokimas, gebėjimas

derinti valdžią ir atsakomybę;

2. Būtina aaukšta dalykinio bendravimo kultūra, nes problemos sprendžiamos

kolektyviai;

3. Dviguba valdžia trikdo darbuotojus;

4. Funkcinio padalinio ir projekto vadovai gali imti kovoti tarpusavyje dėl

didesnės valdžios, argumentuodami savo darbo svarba;

5. Dažni susitikimai veiklai koordinuoti atima daug laiko;

6. Didelės išlaidos, valdyti matricinę struktūrą rikalingi specialūs

vadovai, turintys specialių žinių.

1 tikslas

2

tikslas

3

tikslas

8 pav. Matricinė organizacinė valdymo struktūra

Matricinę struktūrą tinka naudoti, kai norima apjungti įvairių

specialybių žmonės sprendžiant tam tikrą problemą. Projektų vadovams

nesudėtinga koordinuoti projektų vykdymo, nes visi svarbūs specialistai

dirba vienoje grupėje kartu. Skirtingų sričių darbuotojai (pagal funkcinius

padalinius) dirbdami kartu, geriau supranta vieni kitus. Dar vienas

matricinės organizacinės valdymo struktūros pranašumsas tas, kad

organizacija gali veikti lankščiau su mažesnėmis išlaidomis ir dar

išvengiama specialistų dubliavimosi.

Matricinę struktūra geriausia naudoti, kai pradedama gaminti nauja

produkcija pper labai trumpą laiką, taip pat , kai įdiegiamos naujos

technologijos arba reikia greitai reaguoti į aplinkos pokyčius.

Tinklinė organizacinė valdymo struktūra

Galimybė įmonei pasirinkti organizacinę valdymo struktūrą priklauso

nuo to kiek ji yra stambi ir turtinga. Kuo įmonė didesnė, tuo didesnes

galimybes turi renkantis organizacije valdymo struktūrą. Tačiau kyla

klausimas ka daryti mažoms įmonėms, ar jos būtinai turi rinktis

nesudėtingus organizacinių struktūrų variantus? Pasirodo, kad ne. Puikus

pavyzdys, įrodantis kad smulki įmonė gali taikyti modernius verslo

organizavimo būdus, yra tinklinė organizacija. Žodis tinklinė tiksliai

apibūdiną šią struktūrą, kkuri egzistuoja virtualiame pasaulyje.

9 pav. tinklinė organizacinė struktūra

9 paveiksle pavaizduota situacija, kai pagrindinės įmonės vadovybė yra

sudariusi sutartis su kitomis kompanijomis atlikti tam tikroms verslo

funkcijoms. Nedidelė aukščiausių vadovų grupė tiesiogiai rūpinasi visa

kompanijos viduje veikiančia veikla ir koordinuoja santykius su kitomis

organizacijomis. Rodyklės (9 pav.) vaizduoja įmonės ryšius su kitomis

kompanijomis. Tinklinių struktūrų vadovai didžiąją savo laiko dalį

praleidžia koordinuodami ir kontroliuodami išorės ryšius, paprastai

naudodamiesi kompiuteriniais tinklais Tinklinė struktūra turi tam tikrų

pranašumų. Įmonė perkeldama veiklos funkcijas kitiems verslo vienetams,

gali susitelkti ties tuo ką daro geriausiai. Lyginant su sudėtingomis

organizacinėmis struktūromis, išnyksta biurokratinio valdymo grėsmė, o

tuo pačiu išsaugoma galimybė lanksčiai veikti. Pagrindinis tinklinės

struktūros trūkumas – mažinama vadovų kontrolė svarbiose kompanijos

veiklos srityse.

2.1. Valdymo struktūros parinkimas

Išnagrinėje visas galimas valdymo struktūras su visais privalumais ir

trūkumais galime daryti išvadą, kad transpoto įmonei labiausiai tiktų

linijinė organizacinė valdymo struktūra. Daugelis smulkesnių transporto-

ekspedicinių įmoniu dirba pagal šią valdymo struktūrą. Ši valdymo struktūra

atrodytų šitaip:

Ce

Kaip matome įmonės vadovas tiesiogiai vadovauja padalinio

viršininkams( ekspeditoriams, transporto vadybininkams ir remonto

viršininkui), o pastarieji vadovauja darbuotojams. Atsakomybė paskirstoma

pagal valdymo hierarchijos lygius. Susidaro tiesioginio ir netiesioginio

pavaldumo grandinės. Bet kurio padalinio darbuotojas turi tiesioginį vadovą

– padalinio viršininką. Padalinių viršininkai yra tiesiogiai pavaldūs

įmonės vadovui. Netiesioginis pavaldumas pasireiškia tuo, kad atskirų

padalinių darbininkai yra tiesiogiai pavaldųs tam tikro padalinio vadovui,

bet netiesiogiai pavaldūs kitų padalinių vadovams. Pavyzdžiui, transporto

vadybininkai tiesiogiai vadovauja vairuotojams, o meistrai nėra jam

tiesiogiai pavaldųs. Nors reisų efektyvumas labai priklauso nuo geros

techninės transporto priemonės būklės.

3. RESURSŲ POREIKIS

Automogilių transporto įmonės techninio – materialinio aprūpinimo

planas glaudžiai susijęs su gamybos programa. Pagal jį nustatomas

materialinių resursų poreikis planuojamu periodu. Remiantis pervežimų planu

ir automobilių eksplotacijos programa, nustatomas automobilių kiekis,

degalų, tepimo medžiagų, padangų ir kitų medžiagų poreikis.

Automobilių techninio aptarnavimo ir remonto gamybinės programos

pagrindu nustatomas remontinių medžiagų, atsarginių dalių garažo ir remonto

įrengimų poreikis.

Sudarant meterialinio – techninio aprūpinimo planą, labai svarbu

teisingai nustatyti materialinių resursų sunaudojimo normas. Tranporto

įmonėje tai : transporto priemonių kuro, atsarginių detalių, padangų ir

kitų medžiagų reikalinigų techniniam aptarnavinmui ir remontui sunaudojimo

normos. Šios normos skirstomos į tokias grupes:

• Sunaudojamos, t.y. meterialinių resursų sunaudojimo normos,

reikalingos gaminant gatavą produkcijos vienetą;

• Nustatančios produkcijos kokybę, taip pat standartai ir

techniniės sąlygos;

• Atsargų, taip pat gamybos, nebaigtos gamybos, gatavos

produkcijos atliekų normos;

• Įrengimų panaudojimo;

• Materialinių resursų užsakymo ir pervežimo sąlygų reguliavimo

norma.

Išnaudojimo norma – tai leidžiamas sunaudotino kuro, medžiagų kiekis

produkcijos vienetui pagaminti. Normos sudaromos remiantis techninėmis

įrengimų charakteristikomis.

Sudarant meterialinio – techninio aprūpinimo planą būtina remtis tam

tikrais normatyvais. Normatyvai – tai rodikliai, charakterizuojantys tam

tikrą darbo mechanizmą ir priemonių panaudojimo laipsnį, jų sunaudojimo

dydį ploto, masės, tūrio vienetui.

Planuojant transporto įmonės materialinį – techninį aprūpinimą,

naudojamos šios normos ir normatyvai :

• degalų sunaudojimo normos, krovininiams ir lengviesiems

automobiliams;

• automobilių tepimo medžiagų;

• automobilinių padangų remonto medžiagų;

• techninio aptarnavimo ir remonto materialinių resusursų normos;

• garantinės padangų normos.

Transporto įmonei taip pat reikalingi darbo resursai. Tai būtų

darbininkai,vadybininkai, vairuotojai ir kiti asmenys prisidedantys prie

tranporto įmonės pelno rodiklių kėlimo. Žmonių poreikis yra nustatomas

labai paprastai, ieškoma tiek darbuotojų kiek yra transporto įmonės

pereigų. Taipogi darbuotojų turi būti tiek , kad nebūtų pažeidžiami darbo

ir poilsio režimai( nebūtų perdirbta nei viena valanda).

4. PARDUODAMŲ PRODUKTŲ ASORTIMENTAS

Trasporto įmonėje parduodami produktai – tai transporto paslaugos. Jas

galima parduoti įvairiais būdais, keletas iš jų yra čia išvardinta.

Trampiniai vežimai.

Vežėjas arba pats susiranda klientų, arba patys klientai užsako

transportą ar transportavimo paslaugas. Vežėjas stengiasi tikslingai

suplanuoti maršrutus, siekdamas; efektyviai išnaudoti transporto priemonės

pajėgumus (talpą), todėl dažnai iškrauna krovinius keliose vietose, kur

siuntėjai pasirūpina juos perkrauti į artimojo susisiekimo transporto

priemones. Šių vežėjų rūpestis yra surasti tinkamą atgalinį krovinį, bent

jau tolimojo krovinių vežimo ruožui. Transporto priemonės pajėgumai dažnai

išnaudojami tik iš dalies, nes paskirties vietoje paprastai nebūna

atgalinio krovinio, tad pirmiausia reikia važiuoti ten, kur yra surinkta

parengtinio vežimo krovinių.

Dažnai krovinius tenka gabenti ne į vieną

įmonę, o išvežioti į kelias vietas, tad susidaro papildomų atgalinių reisų.

Linijiniai vežimai.

Linijiniai (maršrutiniai) vežimai – tai vežimai nuolatiniu maršrutu

tarp įvairių vietovių. Vežimų linija gali būti formuojama dėl įvairių

priežasčių. Pavyzdžiui, firma turi nuolat tam tikrą kiekį kokių nors

produktų gabenti į tam tikrą vietą (pvz.: kokią nors gamyklą). Priešinga

kryptimi gali būti vežama jau pagaminta gamyklos produkcija.

Yra ir kita galimybė. Kai įmonė didelė, linijinius vežimus galima

organizuoti tarp atskirų jos filialų. Vežėjai surenka siuntas tam tikriems

maršrutams, jas filialui, o šis po to išskirsto prekes savo regione.

Kroviniai atgaliniam vežimui paprastai jau būna parengti. Jeigu naudojamos

keičiamosios vežimo talpyklos, kroviniai būna iš anksto sukrauti, talpyklas

tereikia perkrauti iš vienos transporto priemonės į kitą. Taip

eksploatuojant transporto priemones galima optimaliai išnaudoti vežimo

leidimą.

Jeigu siuntas sudarytų mažos vienetinės pakuotės, krovinys būtų

rinktinis.

Kombinuotas krovinių transportavimas

Kombinuotas krovinių transportavimas yra toks transportavimas, kurį

taikant išnauduojami skirtingų transporto priemonių pranašumai. Bet būtent

toks kelių trasporto priemonių dalyvavimas vienoje grandinėje vienu mietu

reikalauja didesnių laiko sąnaudų kroviniams perkrauti, taip ppat iš galimų

pavojų/trūkumų galima būtų paminėti priklausomybę nuo grafiko bei laiko

nuostolius perkrovimo stotyse. Todėl kombinuotas gabenimas nėra greitesnė

alternatyva kelių transportui. Siekiant išsaugoti šios sistemos teorinį

pranašumą ir sklandžiau organizuoti transportavimo procesą, stengiamasi

mažinti perkrovimo operacijų skaičių, kontroliuoti jį minutės tikslumu.

Šiuo aspektu labai svarbus ekspeditorius, kuris yra būtinas , kadangi

būtent jis organizuoja transportavimo procesą ir rūpinasi tuo, kad

informaciją apie šį procesą pasiektų išsiuntėją ar gavėją. Be to jis

pasirenka vežėją ir garantuoja transporto priemonės gavimą.

Pagrindinės kombinuoto gabenimo formos yra hucke-pack gabenimo ir

krovinių gabenimai talpyklose (konteineriuose). Hucke-pack gabenimai tai

tokie gabenimai, kai viena transporto priemonė gabena kitą transporto

priemonę. Viena dažniausiai pasitaikančių hucke-pack gabenimų kombinacija

tai autotransporto ir geležinkelio transporto priemonių kombinacija, kai

automobiliai dideliais atstumais transportuojami geležinkeliu. Kiti huck-

pack gabenimai atliekami naudojant Ro-Ro tipo laivus: kai autotransporto

priemonės gabenamos laivais naudojant lichterius (negilus krovininis

laivas, skirtas dideliam laivui gabenti)

Antroji kombinuoto gabenimo forma yra krovinių gabenimas talpyklose arba

konteineriuose. Juose kroviniai gabenami ant įvairių padėklų, kurie yra

skirti daugkartiniam naudojimui. Konteineriai ir padėklai prekėms vežti

leidžia racionalizuoti jų pakrovimo ir iškrovimo procesus.Taip pakrovimo

vienetas gali būti perkeliamas iš geležinkelio į automobilių transportą, iš

jo – į vidaus vandenų laivus ir į jūrų laivus. Pagrindiniai konteinerių

pranašumai yra sekantys:

➢ Sutelkia daug nedidelių siuntų arba įpakuotus krovinius, sudarydami

vienetinę sistemą.

➢ Trumpesnės krovimo operacijos.

➢ Mažesni reikalavimai įpakavimui.

➢ Lengviau vežti krovinius, nes jie geriau sudėti.

➢ Ekonomiškesnis vežimas dėl efektyvesnio konteinerio tūrio

panaudojimo.

➢ Paprastesnis dokumentacijos ruošimas.

➢ Mažesnės draudimo išlaidos.

➢ Leidžia plėtoti mišrius integruotus vežimus.

Siekiant racionaliai išnaudoti transportavimo talpyklas (konteinerius),

būtina išvengti jų ttuščios eigos.

Multimodaliniai pervežimai

Pastaruoju metu didesnį vaidmenį įgyja mišrūs (multimodaliniai) vežimai.

Multimodaliniai vežimai, tai tokia krovinių vežimo technologija, kad

krovinys vežamas vienu ir tuo pačiu transporto vienetu, panaudojant kelias

transporto rūšis. Tokius vežimus koordinuoja ir kontroliuoja ekspeditorius,

kuris dalyvauja kaip juridinis asmuo santykiuose tarp krovinių savininkų ir

subrangovų, atliekančių vežimus, darbus ir paslaugas, suderintas su juo. Be

to jis ima atsakomybę prieš krovinio savininką per visą krovinio

transportavimo proceso laiką. Sudaroma sutartis tarp operatoriaus ir

krovinio savininko apie krovinio transportavimą iš sutartos išsiuntimo

vietos iki pristatymo vietos, apiforminta kaip multimodalinio vežimo

dokumentas, lydintis krovinį viso vežimo proceso eigoje.

Multimodaliniai vežimai geležinkelio-kelių transportu turi būti vykdomi,

dažniausiai, specialiais tiesioginiais maršrutiniais traukiniais pagal

greitą laiko tvarkaraštį. Traukinių eismo greitis iki 120km ir daugiau km

per valandą. Kiekvienas traukinys kursuoja tarp dviejų krovininių

terminalų, kuriuose jie pakraunami ir iškraunami.

Priklausomai nuo naudojamų techninių priemonių geležinkelio-kelių

transporto susisiekime skiriamos šios multimodalinių vežimų sistemos:

1. Sistema „piggy-back“-puspriekabių, keičiamų kėbulų ir pakraurų

autotraukinių vežimų organizavimas geležinkelio platformomis.

2. Sistema „Puspriekabės ant geležinkelio vežimėlių“ – krovinių vežimų

organizavimas specialiomis puspriekabėmis, pakrautomis ant

geležinkelio vežimėlių, kurie priekabinami prie maršrutinių traukinių.

3. Sistema „TWT“ ( two-way Trailer) – krovinių vežimų organizavimas

specialiais autotraukiniais, galinčiais važiuoti savarankiškai tiek

autokeliu, tiek ir geležinkeliu.

4. Konteinerinė sistema – krovinių vežimų organizavimas didelio tonažo

konteineriais.

Multimodaliniai vežimai jūrų transportu atliekami daugiausiai dviejų

tipo laivais: „Ro-Ro“ (su horizantaliu pakrovimu-iškrovimu) ir „Lo-Lo“ (su

vertikaliu pakrovimu-iškrovimu).

Pirmasis laivų tipas naudojamas automobilinėms puspriekabėms ir

autotraukiniams su vairuotoju vežti nedideliais atstumais.

Antrasis laivų tipas naudojamas daugiausiai didelio tonažo konteineriams

vežti dideliais atstumais.

5. KOKYBĖS KONTROLĖ

Transporto paslaugų kokybė priklauso nuo to kaip atliekama kokybės

kontrolė. Kuo kontrolė didesnė, tuo didesnė tikimybė, kad paslaugos ir

valdymo kokybė bus geresnė. Sukūrus kokybės sistemą, galima bus tiksliau

išanalizuoti kontrolę.

Pagrindinis bruožas kuriant kokybės sistemą yra pagrindiniai verslo

aspektai. Svarbu atskirti verslo aspektus, kuriuose taikomi kokybės

principai ir tiksliai nustatyti, kaip tai turėtų būtik atlikta. Tai gali

būti atlikta paasikinamuoju raštu metodinių priemonių froma, sudarant

kontrolinius registrus arba sukuriant mokymo instrukcijas.

Pagrindiniai klausimai, kurie turi būti įtraukti i kokybės sitemos

kūtimo programą yra:

1. Įmonės politkos ir kokybės sistemos siekimo apibrėžtumas.

2. Organizacinės ir įsipareigojimų struktūros nustatymas.

3. Kokybiško darbo instrukcijų ir įstatų standartų rengimas.

4. Paskirtytų sutarčių ir kokybiško aptarnavimo kontroliavimas.

5. Specifikuotų standartų operacinių metodų ir kontrolė laikymo kūrimas.

6. Transportinio aptarnavimo tikrinimas.

7. Netobulo darbo kontrolė.

8. Teisingų veiksmų numatymas prieš iškylant problemoms.

9. Kokybės iekimo įvertinimas ir fiksavimas.

10. Kvalifikacijos ir mokymo reiklavimų nustatymas.

11. Kokybės tikrinimo ir apžvalgos procedūrų kūrimas.

Kuriant kokybės sistemą reikia pradėti nuo esamos situacijos analizės.

Kliento pageidavimų nustatymas

Kokybė prasideda nuo kliento. Pati pirmiausia stadija kokybiškumo

aptarnavimo kūrime – tiksliai nustatyti, ko nori klientas. Dažniausiai

kokybiškos prekės ir paslaugos yra brangios, todėl siekiama mažinti kainą

už prekes, kurios atitinka kokybės standartus, pirkėjų norus, taip pat

aptarnavimą, kuriuo klientai gali visiškai pasikliauti. Su klientais turi

būti deramasi ir išklausomi jo reikalavimai dėl aptarnavimo bei turi būti

tiksliai išsiaiškinama, ko jie nori ir ko tikisi, pateikdami savo

užsakymus. Kiekvienas klientas gali turėti skirtingus reikalavimus,

priklausomai nuo aplibkybių. Aptarnvimo reikalavimai gali keistis,

priklausomai nuo pristatymo sienų, nuo vietos, į kurią reikia pristatyti

krovinį ir nuo daugelio kitų faktorių.

Informaciją apie klientų aptarnavmo poreikius( visų klientų detalės)

turi būtu kruopščiai fiksuojama todėl, kad tai formuoja kurimos kokybės

sistemos pargrindą. Tai yra standartas, pagal kurį bus aptarnaujami

klientai, įsitikinimas, kad kokybiškas aptarnavimas bus pritaikytas visiems

individualiems klientų poreikiams. Suprantama, kad tokia informacija turi

būti reguliariai stebima ir papildoma, atsižvelgiant į bet kokius

pasikeitimus, kurie gali atsirasti kaip kokybiško aptarnavimo operacijų

patirties rezultatas arba dėl pasikeitusios klientų komercinės veiklos

aspektų.

Klientu užsakymų priėmimas

Tai gali būti pirmas kontaktas su klientu ir lemiamas žingsnis kokybės

ieškojime. Svarbu teisingai priimti pranešimą ir detalias kliento

instrukcijas. Kliento užsakymas turi būti užfiksuotas specialiame, gerai

apgalvotame blanke, kuriame atsispindėtų visa esminė informacija ir

duomenys nusakantys visą vežimų tvarką. Kiekvienas užsakymas turi būti

numeruotas, nes taip galima automatiškai patikrinti as nėra praleistų

užsakymų. Tai nėra didelė problema

firmai, bet labai svarbu siekiant

kokybiško aptarnavimo. Taip pat šioje dtadijoje svarbu kainos, už vežimus

nustatytas, susitarimo nuolaidos, apmokėjimo terminai ir kt.

Automobilių kasdinių darbo planų sudarymas

Tai ne tik užduotis rinkti visus dienos užsakymus, bet ir tiktinti,

kad kiekvienas žadėtas šiai dienai darbas ( vežimai) yra suplanuotas su

smulkiais paaiškinimais apie paėmimo ir pristatymo laiką, vietą bei kitomis

specialiomis instrukcijomis. Palanvimo sistema turi garantuoti efektyvų

transporto priemonių tiek ridos, tiek įkrovimo išnaudjimą.

Vairuotojų darbo ir automobilų darbo paskirstymas

Pagal automobilių ir vairuotojų paskirtymo į maršrutus planavimo

užduotis reikalaujama daug dėmesio, norint garantuoti automobilių atitikimą

vežti krovinius, sėkmingą privažiavimą prie pakrovimo – iškrovimo taškų,

krovimo įrangos panadojimą ir kitų vartotojų specifinius reikalavimus.

Krovinių surinkimo – pskirtymo taškų tinklas

Gerai parengti šią informaciją yra nepaprastai svarbu, nes dėl blogai

priimtų užsakymų gali būti nusiųsti klaidingais adresais. Parinktos ne tos

transporto priemonės ir priimti klaidingi sprendimai. Tai susiję su

didelėmis finansinėmis išlaidomis, laiko nuostoliais ir kliento

nepasitenkinimu. Įpatingas dėmesys turi būti skiriamas specialioms kliento

užsakymo sąlgymos, kurias klientas pateikia užsakymo metu. Todėl būtinas

išankstinis planavimas ir ttvarkaraščių sudarymas. Tai kasdieninis darbas,

įvertinantis ir apibendrinantis visus klientų pageidavimus ir instrukcijas.

Rengiant transportavimo maršrutus būtina įvertinti saugaus eismo

reikalavimus ir maršrute egzistuojančius techninius apribojimus.

Vairuotojų instrukcijos

Vairuotojai palikdami įmonės bazę, turi būti kruopščiai

instruktuojami. Turi būti išsiaiskinta ar jie neturi kokių nors abejonių.

Yra labau svarbu, kad jie žinotų tikslius kliento reikalavimus ir

instrukcijas, Jei vairuotojas anksčiau nebuvo lankęsis kuriuose nors

paskirstymo ar susirinkimo taškuose, jam turi būti suteikiama papildoma

informacija.

Automobilių parengimas

Švarūs, gerai parengti ir geros techninės būklės automobiliai

neabejotinai stiprina transporto įmonės įvaizdį, ir padeda klientui

pajausti kokybišką aptarnavimą. Krovinių atvežimas ir iškrovimas iš

tvarkingo ir švaraus sunkvežimio kelia didesnį pasitikėjimą nei iš purvinos

mašinos. Reikia atsiminti, kad klientas mato ir susidaro savo nuomonę pagal

tai, kaip ir kokioje būkleje atvyksta jo prekės, jų pristatymo manierą ir

automobilio būklę bei kt. Visa tai gali turėti gali turėti įtakos

tranpporto įmonės įvaizdžiui. Svarbu, kad krovininiame automobilyje būtu

visa kliento nurodyta specifinė įranga (tentai, lynai, grandinės,

tvirtinimo įrenginiai ir kt.).

Patvirtinimo pranešimai klientams

Darbo pobūdis ir santykiai su klientu prisideda prie kokybės

ivaizdžio kūrimo. Transporto ooperatoriaus skambutis klientui ir pranešimas,

kad krovinys jau pakrautas į automobilį ar jau krovinys kelyje, krovinys

bus pristatytas tokiu ir tokiu laiku ar kita naudinga informacija klientui

kelia pasitikėjimą aptarnavimo kokybe. Jei klientas turi nuolat skambinti

ir reikalauti vieno krovinio po kito, ką galime šiomis dienomis dažnai

pastebėti transporto įmonėse, nesunku įsivaizduoti galimas pasekmes.

Galimas verslo praradimas ir vietos užleidimas efektyveniam aptarnavimui

labiau suprantantiems klientus vežėjams, kurie žada ir yra pajėgūs suteikti

kokybiškesnį aptarnavimą.

Vairuotojų elgesys atvykus

Atvykimas tvarkingu sunkvežimiu reikiamu laiku sudaro tik dalį kokybės

įvaizdžio. Privažiavimas prie bbiuro dideliu greičiu, dulkių debesyje ir

žviegiančiais stabdžiais niekuo neprisededa prie kokybės suvokimo.

Neleistini ir tokie nusižengimai, kaip vairavimas ar judėjimas atbuline

eiga dideliu greičiu užsakovo patalpose, kelių taisyklių kitų saugumo

ženklų pažeidimai, rūkymas uždraustose vietose, darbų atlikimas

neleistinose ar tik personalui skirtose vietose, automobilio stovėjimas

ten, kur gali stovėti tik firmos nuosavi automobiliai ir kt. Visą tai

reikia kontroliuoti ir neleisti kad taip atsitiktų norint neprarasti

kokybiško įvaizdžio.

Vairuotijų ataskaitos atlikus darbą

Taip vienas svarbiausių kokybės ir kontrolės transpoto įmonėje

aspektas. Kuris padeda užtikrinti ir palaikyti ilgalaikius santykius.

Pateiksime kelis klausimus, pagal kuriuos kontroliuojamos vairuotojų

atliktas darbas:

• Ar klientas, krovinio gavėjas buvo patenkintas?;

• Ar buvo pristayta laiku ir į reikiamą vietą?;

• Ar buvo lengva surasti adresatą?;

• Ar buvo pavėlavimų?;

• Ar siunta buvo tvarkoje?;

• Kokia įranga buvo reikalinga iškraunant?;

• Ar buvo gauti visi reikalingi parašai?;

• Kaip ilgai užtruko iškrovimas?;

Tokie duomenys turi labai didelę svarbą individualiems užsakymams ir gali

turėti esminę itaką vėlesniems pristatymams – taupant laiką, siunčiant

itnkamesnį sunkvežimė ar avykstant tikamiausiu laiku.

Darbo baigimo fiksavimas – patvirtinimas

Taip priklauso nuo individuolių aplinkybių krovinių važtaraščio kopija

turi būti nedelsian siunčiama krovinio siuntėjui, kad jis žinotų jog darbas

buvo atliktas pakankamai gerai ir jo klientas gavo krovinį. Geriau, jei

krovinio siuntėjui, gaunančiam kliento informaciją, tai galėtų ivykti prieš

kelias dienas. NNeatmetama ir skundų galimybė. Vežėjo įrašai (dokumentacija)

turi atspindėti atliktą darbą, vairuotojo ataskaitą. Taip pat turi būti

pridėta kita naudinga informacija, kad tuo būtų galima remtis ateityje ir

t.t. Taip pat ir krovinio važtaraštis. Adekvačios dukumentacijos sistemos

turėjimas yra kokybiško vežimo valdymo pagrindas. Visų svarbių apie kliento

detalių fiksavimas, kartotekos turėjimas, sprecialių reikalavimų siuntimas

raštu, informacijos apie paskirstymo taškus fiksavimas yra labai naudingas.

Faktai apie kitus krovinio pristatymo aspektus ir daugelis kitų dalykų

(nereikia autopakrovėjo, negalima iškrauti krovinio vakare) – yra geros

aptarnavimo sistemos esmė.

Kokybės kontrolė turi būti atliekama kiekvinam šiam išvardintam

aspektui taip kaip pateikta 5.1. paragrafe.

5.1. Kontrolės atlikimo būdas

Kontrolė atliekama taip:

ą

Taip

Ne

6. KAINOS SUFORMAVIMO PRIELAIDOS

6.1. Transportavimo savikainos apskaičiavimo būdai

Dažniausisi transportavimo savikaina apskaičiuojama pagal

eksploatacinių išlaidų sąnaudų straipsnius ir elementus bei įvertinant

pridėtines išlaidas.

Šis transportavimo savikainos apskaičiavimo metodas pagal sąnaudų

straipsnius ir elementus su vėlesnių vežimų savikainos nustatymu leidžia

atlikti tiksliausius apskaičiavimus. Apskaičiavimai atliekami šia tvarka:

• remiantis nustatyta vežimų apimtimi ir transporto priemonių

panaudojimą pagal techninius – gamybinius rodiklius,apskaičiuojama

transporto priemonių rida, randami kiti kiekybiniai rodikliai;

• nustatoma darbo jėgos, kuro, medžiagų, elektros energijos bei kitų

sąnaudų norma, kiti normatyvai darbo vienetui natūrine ir pinigine

išraiška;

• peržiūrimi visi eksploatacinių išlaidų straipsniai: pagal kiekvieną

duoto straipsnio išlaidų elementą parenkamas atitinkamas apskaičiavimo

būdas;

• pagal kiekvieną sąnaudų straipsnį yra nustatomas reikalingas

darbuotojų skaičius ir darbo užmokesčio fondas, išlaidos kurui,

medžiagoms, elektros energijai bei kitoms sąnaudos, būtinoms

nustatytiems vežimams atlikti;

• randama bendra eksploatacinių išlaidų suma, tada ji dalinama iš vežimų

apimties ir gaunama vežimų savikaina;

Eksploatacinių išlaidų skaičiavimo pagal sąnaudų straipsnius ir

elementus metodas yra plačiai taikomas, planuojant ir analizuojant visų

transporto rūšių firmų padalinių eksploatacinę veiklą, atliekant daugelį

techninių – ekonominių skaičiavimų.

Skaičiuojant visą pervežimų savikainą, būtina atsižvelgti ne tik į

priklausomas, bet ir į nepriklausomas (sąlyginai pastovias) nuo vežimų

apimties, išlaidas. Priklausomai nuo techninės – ekonominės užduoties

pobūdžio, išlaidos, nepriklausančios nuo transportavimo apimties, yra

randamos įvairiais metodais:

• paskirstant išlaidas tarp įvairių vežimų rūšių, pavyzdžiui

skaičiuojant konkrečių krovinių transportavimo savikainą,

nepriklausomas išlaidas galima rasti procentais nuo išlaidų,

priklausančių nuo transportavimo apimties;

• skaičiuojant įvairių eksploatacinių faktorių charakteristikoms,

nepakitus vežimo apimčiai, nuo eismo nepriklausančios išlaidos

laikomos pastoviomis ir absoliučia suma, ir vežimų vienetui;

• pasikeitus vežimų apimčiai vežamojo pajėgumo rezervų ribose, nuo eismo

nepriklausančios išlaidos laikomos pastoviomis, o jų dydis, tenkantis

vežimo vienetui, kinta atvirkščiai proporcingai vežimų apimčiai;

• atliekant techninius – ekonominius apskaičiavimus pagal kryptis ir

maršrutus nuo eismo nepriklausančias išlaidas galima rasti pagal jų

dydį vienam eksploataciniam kilometrui. Sudarius nuo transportavimo

(ridos) priklausančias ir nepriklausančias išlaidas, gaunama bendra

eksploatacinių išlaidų suma,

o tada apskaičiuojama savikaina norimam

matavimo vienetui.

Pagerinus transporto priemonių naudojimą, klientų aptarnavimo kokybę

didėja ir vežimų apimtis, todėl reikia papildomai atsižvelgti į savikainos

mažėjimą dėl vežimų apimties augimo.

6.2 Faktoriai lemiantys paslaugų kainą

Kainų sudarymas – ne tik techniškai apskaičiuota funkcija, bet taip

pat atsakingas marketingo ir verslininkų sprendimas. Trasporto įmonės turi

pasirinkti sau rinką ir rasti vietą šiame segmente. Taip pat iškelti savo

verslo tikslą ir, priklausomai nuo to, vykdyti kainų politiką. Kuo aiškiau

įmonė įsivaizduoja savo tikslą, tuo lengviau priimti sprendimus ur

nustatyti efektyvią ttransportavimo savikainą.

Kaina dažniausiai priklauso nuo išorinių konkurentų. Todėl transporto

įmonė nustatanti savo tarifus , turi greitai reaguoti į savo konkurentų

veiksmus kurie mažina savo tarifus. Ji taip pat gali imi iniciatyvą į savo

rankas ir nustatyti transportavimo kainą.

Norint nustatyti racionalią kainą, reikia žinoti kas veikia tarifų

dydžius:

• Rinkos reiklavimai. Rinkos dydis ir tipas – bendras/specifunis

verslas, kroviniai ar keliaiviai/ rinkos užpildymas/.

• Paklausos stabilumas – bendra ekonominė situacija – kilimai ir

kritimai.

• Rinkos segmentacija – verslas/paprastos dienos, šventės/stabilumas

ir kirkvieno ssegmento augimas.

• Pavyzdys – būvis, sezoniniai pasikeitimai, atskiri pikai, kuriems

būtini paasiškinimai.

• Pozicijos rinkos – lyderis /tolygumas/.

• Konkurencija – esama ir potenciali.

„Naujokų“ pozicija (būklė) rinkoje.

Savikainą atitinkančios kainos sudarymas.

Kainų karas.

Rinkos stabilumas.

Infliacijos faktoriai.

Nepastovūs, ddarantys įtaką išlaidoms, faktoriai, kuras, valiuta, kitų

firmos paslaugos.

Savikainos minimizavimas.

Aptarnavimo kokybė.

Klientų, besinaudojančių pagrindinėmis paslaugomis skatinimas.

Produkcijos politika – „Firminė kokybė“.

Gyvybinis paslaugų ciklas.

Paslaugų vystymas.

Transporto įmonės finansai.

Kompanijos gyvybiškumas.

Pinginės įplaukos.

Įmonės galimybė atsakyti į konkurenciją kainų keitimu priklauso nuo

išlaidų lygio. Nors didelė dalis tiesioginių ir netiesioginių išlaidų

faktiškai nevaldoma įmonės vadovų, reikia pažymėti, kad konkurentai taip

pat turi šių išlaidų. Jie gali rasti būdų, kaip sumažinti išlaidas, todėl

būtina nuolat ieškoti mažinimo galimųbių.

Peržiūrėjus pagrindinius faktorius, veikiamsčius tarifo nustatymą,

parenkamas kainos tipas.

1. Prestižo kaina. Pasirinkimą lemia, pagrindinis prekybinis ženklas,

aukštas aptarnavimas, įsiskverbimo į rinką galimybė.

2. Prasiskverbimo kaina. Šiuo atveju pasirinkimą lemia rinkos galia,

rinkos dydis ir naujos rinkos faktorius.

3. Apimties kaina. Faktoriai lemiantys pasirinkimą: nuolaidos už apimtį,

stimulai, grupės (urminiai pirkėjai), tarpininkai.

Rinkos kainų sudarymas

Šiam metodui nadojami maži tarifai, suderinus apibrėžtą subsidijavmą

su didesniais tarifais klientams, reikalaujantiems aukštenės vežimų

kokybės.

Rinkos strategija, kainų diferencijavimo politika išreiškiama gautu

pelnu, didinamos vežimų apimtims, intensyviu trenspoto priemonių naudojimu

su mažesnėmis eksploatacinėmis išlaidomis. Nors klientai moka pagal

įvairius tarifus, tačiau jie naudoja vieno tipo transporto priemones ir

gauna beveik vienodas paslaugas.

Diferencijuotai kainų politikai turi įtakos:

1. Kliento bazė: diferencijuotos kainos įvairiems klientų tipams,

pavydžiui dažnai užsisakantys tranportavimo paslaugas.

2. Podukto bazė: įvairiai įkainuoti tų pačių ppaslaugų varinatai.

3. Vietos bazė: Priklauso nuo to, kut yra klinto krovinio pakrovimo

vieta, pristatymo vieta, šalis, kiek sienų bus kertama.

4. Laiko bazė: priklauso nuo sezono, savaitės ar net paros laiko.

7. PRODUKTO MARKETINGO POLITIKOS ASPEKTAI

7.1. Trasnporto paslaugų marketingo strategija

Valdyti marketingą įmonėje, siūlančioje paslaugas, žymiai sudėtingiau

nei įmonėje, siūlančioje produktą.

Įmonė siūlanti produktą, gali kontroliuoti visus gamybos rodiklius ir

jos procesą, siūltyi reikiamą produkcijos kiekį ir kokybę bei įtikinti

klientus juos pirkti.

Yra tam tikri kriterijai kuriuos naudoja klientai, įmonėms, teikiančios

paslaugas, pasirinkimui.

Prieinamumas – klientai nenori gaišti laiko, jei jie nudprendė porkti

paslaugas.

Komunikacijos – įmonė į klientus kreipiasi jų kalba ir tiksliai nusako

paslaugą.

Kompetencija – svarbus kriterijus, organizuojant krovinių ir keleivių

transportavimą bei sprensžiant iškilusias problemas.

Kultūra – personalas privalo būti kultūringas, draugiškas.

Pasitikėjimas – personalas privalo atrodyti taip, kad klientai galėtų juo

pasitikėti.

Patikimumas – paslauga turi būti stabili ir svarbiausia – laiku atlikta.

Atsiliepimas – personalas greitai ir efektingai reaguoja į kliento

poreikius.

Saugumas – klientų ir krovinių saugumas neturi kelti abejonių.

Individualumas – privatus asmuo (keleivis) ar įmonė pageidauja

individualaus aptarnavimo. Kuo daugiau jis moka už transportavimą, tuo

daugiau individualaus dėmesio jis reikalauja.

Papildomos paslaugos – klientas dažnai renkasi tą transporto įmonę, kuri

siūlo nemokamas papidomas paslaugas. Papildomos paslaugos turi atspindėti

įmonės vežimų kokybę ir vertingos klientui.

Naujovių atsiradimas transporto paslaugų rikoje, turi būti orientuotas į

rinkos llyderius, kurie diegia naujas koncepcijas.

Paslaugos kokybė – paslaugos koktbė turi atitikti klientų pageidaujamą

kokybę. Kitu atveju klientai kreipsis į jūsų įmoę tik vieną kartąl. Todėl

labai svarbu pareikti tokią informaciją klientui, kokio jis tikėjosi.

Produktyvymas. Tranporto įmonei labai svarbu visus savo reusrsus naudoti

kliento gerbūviui. Tai techiniės ir žmogaus darbo paslaugos.

7.2. Transporto paslaugų pardavimo būdai

Marketingo srityje informacija apie teikiamas paslaugas yra platinama

šiais būdais, kurie gali būti įvardijami kaip pagrindas paslaugų

pardavimui:

Reklama – paslaugų rinkos ir apimties pardavimo būdas, suprantamas

kaip mokamas užsakymas, kuriant paslaugų įvaizdį ir iššaukiamt vartotojo

norą įsigyti siūlomą paslaugą. Reklama būna labai įvairi. Ji įgalina

transporto įmonę siūlyti paslaugas, kad potencialūs pirkėjai vėl ir vėl į

ją kreiptųsi. Didelė reklama liudija apie transporto įmonės populiarumą.

Tuo pat metu reklama neduoda abipusio ryšio. Klientai nevisada nori

bendrauti. Reklamą galima naudoti, kuriamt ilgalaikį stabilų transporto

įmonės veidą. Tai efektyvus būdas apimti daugelį potevcialių klientų.

Telereklama – brangiausia, per laikraščius pigesnė.

Transporto firmo reklama gali būti realizuota šiais būdais:

• Spauda: laikraščiai (žurnalai), prekybinė spauda;

• Transliacija: radijas (televizija);

• Vaizdinė agitacija: skelbimai parduotuvių vitrinose, reklama

autobusuose, ant stendų ir kt.;

• Asmeninai kreipimasi: siuntimai paštu, telefoniniai kreipimasi;

• Kiti: video reklama, reklama ant rašomųjų priemonių, skėčių ir kt.

Konkrečios reklamos formos pasirinkimas minėtose srityse priklauso nuo:

• Aplinkos, papročių šalyje ar rregione;

• Aplinkos efektyvumo šalyje at regione;

• Išlaidų, skirtų reklamai dydžio.

Sudėtiniai elementai, plečiant rinką ir parduodant paslaugas paštu yra:

a) auditorija (adresatai);

b) pasiūla (su jūsų transporto paslaugų privalumais);

c) pardavimo forma ( laiškas + brošiūra, atplėšiamas kuponas atsakymai);

d) kūryba ( kaip parašytas laiškas, jo stilius, naudojami žodžiai).

Realizavimo skatinimas – trumpalaikės priemonės skatinti transporto

paslaugų pardavimą. Jį galima apibūdinti kaip įvairiapusę transporto

įmonės veikla, nukreiptą siekti stipresnės ir operatyvesnės atsakančios

klientų reakcijos į siūlomas paslaugas, lengvatas, turičios vertę

pirkėjams. Realizavimo skatinimas yra turmpalaikis formuojantis klientų

pritraukimą.

Tam naudojami šie pagrindiniai metodai:

• Lengvatinių kainų pasiūlymas (vilioti naujus klientus, tačiau tai

susiję su didelėmis išlaidomis);

• Užsakant transporto paslaugą, gaunamas suvenyras (tai nedidelė

išlaidos, visuomet pasiekimas adresatas, bet nepakankamas stimulas

nuolatiniai klientūrai).

Propaganda – ne asmeninis ir neapmokamas paklausos skatinimas pagal

galimybes, skelbiant svatbias komercines žinias spaudoje, per radiją ir

k.t.

Propaganda – išspausdintas nepriklausomoje spaudoje reportažas apie

transporto įmonės veiklą klientams atrodo labiau įtikinamas, lyginant su

reklaminiais skelbimais. Propaganda kaip ir reklama turi didelę įtaką

efektyviam produkcijos pristatymui. Pagrindiniai metodai:

• Transporto įmonės atskirų specialistų darbo demonstravimas

žurnalistams paprastomis ir ekstemaliomis sąlygomis;

• Demonstracinių reisų pristatymas masinės informacijos priemonių

atstovams, gamybinėms įmonėms, naujų maršrutų klientams, naujų

aptarnavimo technologijų demonstravimas;

• Naujai atsidarančių kontorų, pardavimo punktų ir t.t. prezentacija;

Suvestinių apie įmonės darbo rezultatus pateikimas spaudoje.

Asmeninis pardavimas – žodinis paaiškinimas apie parduodamas

paslaugas, bendraujant su vienu ar keliais klientais siekiam garantuoti

pardavimą.

Asmeninis pardavimas – pats brangiausias metodas, naudojamas transporto

įmonėse, siekiant išplatinti savo paslaugas transporto rinkoje. Auganti

paslaugų asmeninio pardavimo vaidmuo apibūdinamas tokiais faktoriais:

• Tarpininkų įtaka įpareigoja vadybininkus būti labai atsakingus. Įmonės

praranda daug klientų, kai neįmanoma nustatyti gerų santykių su

tarpininkais;

• Emocijos parduodant klientui paslaugą ir priimant kliento sprendimą

apie pirkimą, yra labai svarbios. Vadybininkai asmeninių kontaktų būdu

gali llabai paveikti pirkėjų apsisprendimą.

Dauguma tranporto įmonių siūlo savo tranportavimo paslaugas per

tarpininkus. Išimtį sudaro tik nedidelė dalis paslaugų, realizuojamų

tiesiogiai per transporti firmų padalinius. Kiekvienam iš savo potencialių

individualių klientų naudoti tiesioginį marketingą finansiškai neįmanoma.

Todėl evoliucijos procese transporto sferoje susiformavo specifiniai

paslaugų realizavimo kanalai. Paslaugų realizavimo suvokimas priklauso

visiems ryšių aspektams tarp transporto paslaugų gamintojų ir vartotojų.

Pagrindiniai transporto įmonių paslaugų realizavimo kanalai yra:

• Nuosavos įmonės.

• Ekspeditoriai;

• Transporto – ekspedicinės agentūros.

• Automatizuotos rezervavimo sistemos.

Kiekvienas kanalas charakterizuojamas jam būdingu realizacijos lygiu,

pasirenkant tam tikrus suderintus kanalus, kuriuos transporto įmonės

privalo naudotis ilgą laiką.

IŠVADOS

Šiame darbe aptariama bendras transporto veiklos organizavimo

projektas, pateikiamas įmonės rūšių palyginimas ir pagrindžiamas įmonės

pasirinkimas. Taipogi pateikiamas išsamus valdymo struktūrų anailzavimas ir

parenkama tinkamiausia valdymo stuktūra. Aprašomas parduodamų produktų

asortimentas. Aptariama kokybės kontrolė, kuri yyra viena iš daugelio

svarbių aspektų transporto organizavimo veikloje. Užtikrinant kokybę, bei

kontroliuojant ją, galima užimti didelę rinkos dalį ir prisivilioti naujus

klientus kurie linkę mokėti už kokybiškas paslaugas daugiau. Kokybiškų

paslaugų teikimas kels transporto įmonės pelno rodiklius.

Štai keletas aspektų kaip veiklos organizavimas gali įtakoti įmones

veiklos rezultatus:

• Kiekviena įmonė, siekdama efektyvios veiklos, turi pasirinkti

strategines veiklos organizavimo kryptis. Be abejo įmonės

veiklos organizavimo strategija turi būti labai susijusi su

įmonės valdymo struktūra, marketingu, kokybe, kainos nustatymu

bei pelno siekimu.

• Įmonės struktūros organizavimas vienas iš svarbiausių. Taigi

įmonės struktūrą ir jos pelningumo rodiklius lemia ne tik

formali jos sudėtis, darbo procesai, bet ir kvalifikacija,

profesionalumas, amžius, konkurencija, marketingas, kainos

sudarymas bei daugelis kitų veiksnių.

• Kuo įmonės veikla geriau organizuota, tuo įmonė ggreičiau plėsis,

teiks kokybiškesnes paslauga, turės didesnę rinkos dalį ir tuo

pačiu gaus didesnį pelną.

LITERATŪRA

1. Butkus S. „Organizacijos ir vadyba” V.:Alma Littera, 1996 m.

2. Bazaras D. „Transporto įmonių veiklos organizavimo modelių analizė

ir tyrimo metodika.“ Vilnius. VGTU. 2000 m.

3. James A. F. Stoner, R. Erward Freeman, Daniel R. Gilbert, Jr

„VADYBA“ Poligrafija ir informatika. 2006 m.

4. Palšaitis R. „Marketingo ir kokybės valdymas tranporte“ Vilnius

„Technika“ 1997 m.

5. Bagdonas, E., Kazlauskienė, E. “Verslo pradmenys” Kaunas:

Technologija, 2002 m.

6. Palšaitis R. „Autotransporto įmonės organizavimas ir menedžmentas“

Vilnius Technika. 1993 m.

———————–

Vadovas

Darbuotojai

Vadovas

1 Cecho viršininkas vvviršininkas

2 Cecho viršininkas VIRŠviršininkas

3 Cecho viršininkas

Direktorius

Viceprezidentas finansai

Viceprezidentas planavimas

Viceprezidentas marketingas

Viceprezidentas gamyba

1 cecho viršininkas

2 cecho viršininkas

4 cecho viršininkas

3 cecho viršininkas

Vadovas

Štabas

3 padalinio vadovas

Štabas

Štabas

Štabas

1 padalinio vadovas

2 padalinio padovas

Vadovas

Linijinis vadovas C prekė

Linijinis vadovas B prekė

Linijinis vadovas A prekė

Vadovas

Mokslinis tiriamasis institutas

Serijinė

gamyba

Bandomoji gamyba

Skaičiavimo centras

A projektas

B projektas

C projektas

Konsultacynė įm. Tyrimu klausimais

Reklamos

agentūra

Aukščiausiųjų vadovų grupė

( pagrindinė įmonė)

Įgalioti prekybos atstovai

Gamyklos kituose regionuose

Vadovas

Remonto viršininkas

Transporto vadybininkai

Ekspeditoriai

Meistrai

Vairuotojai

Sukurti standartus ir metodus veiklos atlikimo lygiui įvertinimui

Įvertinti veiklos atlikimo lygį

Ar veiklos atlikimo lygis atitinka standartus?

Nieko nedaryti

Imtis koregavimo veiksmų ir peržiūrėti standartus

Related Posts